首批新能源車退役潮來臨 車主哭訴:10萬買車現值3萬

“有一次,我開著車在距離家不到10公里的地方突然趴窩了。電動車開暖風時,掉電特別快。如果車輛顯示續駛里程還剩30%,突然就掉到了10%以下,就算目的地在眼前,也只能停車。”1月8日,王巖(化名)向《每日經濟新聞》記者講述他開電動車時遇到的一次尷尬經歷。

2014年,王巖購買了一輛自主品牌新能源電動車,成為國內首批敢于“吃螃蟹”的新能源車主。至此,王巖過上了“夏天不敢開空調,冬天不敢開暖風”的“省電”駕駛生活。

王巖的用車經歷,是首批新能源車主們的一個縮影。在這些車主的口口相傳中,“里程焦慮”被認為是我國新能源汽車發展中最需要解決的問題之一。

轉眼,首批新能源車主使用電動汽車已經過了五個年頭,不少人到了換車的節點,如何把手中的二手新能源車賣出去,又成為他們面臨的新問題。

電池衰減狀況不一

北方冬天天氣比南方寒冷,電動汽車“掉電”也相對嚴重。據了解,早期推出的電動汽車續航里程都比較短,加上在冬天開暖風,車輛的實際續駛里程大打折扣。“150公里的綜合工況續駛里程,在冬天正常開暖風使用情況下,也就能跑70公里左右。”王巖說。

為節省續駛里程,減少“里程焦慮”,“加絨鞋、保暖毯、熱開水”,成為王巖冬天開車的三樣必備保暖用品。“冬天開車上下班,我基本不敢開暖風,掉電太厲害。”王巖對記者說。

2014年,是我國新能源汽車發展的元年。5年時間過去,對于早批新能源車主來說,最明顯的感受是發現自己愛車的電池出現了不同程度的衰減。

張賀(化名)是2014年某自主品牌在北京的第一位新能源車車主。據張賀介紹,他當時購買的是2014款iEV4,綜合工況續航里程為150公里,剛使用時冬天實際續航里程能達到100公里,現在只有80公里左右。“我的車是在第三年開始出現虛電,續航里程開始逐步減少。”張賀告訴記者。

同為早期購買新能源汽車的于超(化名),他的車輛也同樣出現了電池衰減問題。2016年3月,于超購買了一輛2016款e6車型,新車綜合工況續航里程為400公里。

據于超介紹,他的電動汽車從去年開始掉電,而且掉電嚴重。“現在車輛在充滿電的情況下,夏天的續航里程為250公里,冬天不到200公里。”于超說,自己的車輛還在質保期,現在掉電這么嚴重,售后也沒辦法解決,記得剛買車的時候還可以周末帶家人開車到秦皇島游玩,現在只能在北京市區內使用。

作為北京市搖號購買新能源汽車的“第一人”,王鐵錚在面對電動車電池衰減問題時,他的秘訣是少用快充樁充電。“因為使用快充模式,會使充進去的電量出現虛值,車輛整體充電的飽和度在下降,這樣駕駛者就很容易把握不準剩余里程數。”王鐵錚說。

公共充電樁充電費用太高?

除車輛續駛里程下降外,充電基礎設施的不完善,也是造成早期新能源車主產生“里程焦慮”的原因之一。“為避開充電排隊高峰,我經常凌晨兩三點找充電樁給車補電。”北京電動車主孫潮(化名)向記者講述著自己的充電經歷。因為家里沒有車位能安裝私人充電樁,孫潮每次給車補電都必須找公共充電樁。

隨著我國新能源汽車產業進入高速發展期,保有量越來越高,充電配套基礎設施的覆蓋率也越來越高,充電難問題正在逐步緩解。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的數據顯示,2019年1-11月,我國充電基礎設施增量為36.5萬臺,同比增加29.5%。從2018年12月到2019年11月,月均新增公共類充電樁約1.7萬臺。截止2019年11月,全國充電基礎設施累計數量為117.4萬臺,同比增加61.2%。“現在明顯能感覺到在外充電方便很多,可選擇性也很多。”孫潮說。

不過,包括孫潮、張賀、王鐵錚等在內的早批新能源車主皆向記者反應,現在的公共充電樁充電費用太高。“加收充電服務費后,尤其在高峰時段使用公共充電樁充電時,充1度電費用有時候要兩塊多,太貴了。”王鐵錚在接受記者采訪時表示,這樣算下來,相較于燃油車的使用成本,電動車的優勢就不那么明顯了。

在新能源汽車推廣之初,新能源車主使用公共充電樁充電,費用僅需基本電費,使用成本非常低,1度電價最高不超過一塊錢。以于超購買的比亞迪(51.610, 4.69, 10.00%)e6為例,400公里的續駛里程所需電費不超過70元。

然而,隨著北京、深圳等地陸續開始征收充電服務費后,電動車主使用公共充電樁充電費用開始由“電費+充電服務費”兩部分組成。如,北京市從2015年6月1日起,充電設施經營單位提供電動汽車充電服務,在收取電費的同時,還要收取充電服務費。

記者了解到,北京地區各品牌充電運營商收取的充電服務費為0.8元/度。也就是說,每充1度電所繳納的費用比原來多出近一倍。“在新能源汽車補貼退出,購車成本增加的情況下,充電費用還這么高的話,會弱化新能源汽車的使用優勢。”張賀認為。

對此觀點,中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗認為,“雖然相較于早期只收基本電費,增加充電服務費會使新能源汽車車主的使用成本增加,但依然遠遠低于燃油車的使用和維護成本。”仝宗旗認為,燃油車和新能源車兩者成本計算后,會發現新能源汽車的使用成本優勢依然很大。

那么,充電服務費后期是否會被取消?“以當前我國充電基礎設施發展現狀來看,整個行業還處于初期發展階段,國內充電運營企業依然普遍存在盈利難的問題。從這一角度來看,至少短期內充電服務費都會存在。未來是否會被取消,還得由充電運營市場的后期發展情況來定。”仝宗旗說。

“10萬元買的車現在就值3萬”

事實上,面對高速發展的新能源汽車技術以及新能源汽車產品的快速迭代,早期推出的新能源車型已不能滿足車主們的出行需求。目前擺在他們面前的解決方案是:“換電池”或以二手車的價格處理掉。

王鐵錚已于去年10月用他的首輛北汽新能源E150EV置換了一輛EU5。“現在市場上推出的新車型,不僅續駛里程有快速提升,車輛整體操控性、安全性、舒適性等方面也有很大進步。”王鐵錚說。

但王鐵錚也感慨,新能源二手車的保值率太低了。“我當時購入E150EV的價格在10萬元以上,但現在這款車的二手車只有3萬元。”王鐵錚說。

一位不愿具名的二手車專家告訴記者,以當前我國新能源二手車市場發展現狀來看,新能源汽車保值率比燃油車低很多,一般使用三年以上的新能源汽車保值率在40%左右。

“我9萬多元買來的車,現在估價只有2.5萬元左右,還沒一輛好一點的老年代步車值錢,太虧了。”張賀感到很不甘心。

從中國流通協會發布的2019年11月全國二手車市場分析數據來看,與傳統二手車使用年限相比,新能源二手車的使用年限更短。數據顯示,2019年11月,全國新能源二手車交易的數量中,使用年限在2年以下的占比62.8%,2-4年的新能源車占比28.4%,4-6年的占8.6%。

“從當前新能源二手車交易情況來看,多數新能源二手車皆來自于共享汽車領域,私人用戶比較少。”據上述不愿具名的新能源二手車專家透露,這些新能源二手車因為續駛里程不長,多銷往三四線及以下城市。

進入2020年后,首批新能源汽車的“退役潮”也即將來臨。有觀點認為,對于早期使用新能源汽車的車主們來說,當前急需有專門的新能源二手車評估機構,對電池進行檢測和評估,以避免出現車輛估價過低的情況。【責任編輯/李小可】

來源:每日經濟新聞

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