如皋政府的盤算和失算 造車項目已連續死了3個

曾經的中國造車新勢力中的明星——賽麟汽車陷入停擺。

被指“空手套取66億國資”的賽麟汽車董事長王曉麟遠遁美國,并與江蘇如皋市隔空相懟。猶如一場“羅生門”,漩渦中的賽麟事件,背后諸多疑問仍然未解。隨著賽麟工廠被查封、賬戶被凍結,員工悉數離職,江蘇省如皋市新能源汽車產業的未來也蒙上一層迷霧。

如皋市委宣傳部副部長陳建軍對《中國新聞周刊》坦言,賽麟事件留下的教訓表面上看是如皋的,但不僅僅是如皋的,“給國家一個警示,周邊區縣要借鑒,上級主管部門也要借鑒:不能一窩蜂全部上新能源汽車項目,對一些公司的資質,要進行更嚴格的審核。”

從2009年起,中國啟動新能源汽車發展戰略,各種扶持政策密集出臺。此后隨著補貼政策的持續升溫,在政策和資金的催化下,新能源汽車的賽道里空前擁擠,動輒上百億投資的新能源汽車項目紛紛落地,一時間新能源汽車成為各地招商的“香餑餑”。統計顯示,從2015年至2017年上半年,中國共有超過200個新能源汽車整車生產項目落地,涉及投資金額1萬多億元,產能規劃達2124萬輛。

然而進入2019年,車市低迷、補貼退坡,盛景不再。激情退燒后的資本市場恢復理性,中國的造車新勢力,身陷一場“大逃殺”,企業數量銳減至40家左右,一些地方也因造車沖動而陷入尷尬困局。

全國工商聯汽車商會副會長李金勇告訴《中國新聞周刊》,汽車產業對地方政府來說,吸引力太大了,可以拉動整個產業鏈條,同時納稅也是最多的。一邊是新能源汽車項目接連爆雷或爛尾,另一邊,地方政府對汽車產業的投資熱情卻并未衰減,“賽麟事件”或許不是最后一起。

縣級市的造車簡史

如皋地處長江三角洲北翼,是江蘇省轄縣級市。這座人口約142萬的小城,近年來卻是江蘇省域內,頗受關注的新能源汽車產業之城。

2008年,國際金融危機爆發,面對全球船舶行業不景氣、光伏產業持續下行、生物醫藥產業舉步維艱的處境,如皋將目光瞄準新能源汽車產業,期待新能源汽車產業的發展潛力,能為如皋提供經濟增長的后勁。南通市副市長、如皋原市委書記陳曉東曾表示,如皋選擇發展新能源汽車產業是戰略性的抉擇。

對于如皋而言,發展新能源汽車產業并非易事。2010年,如皋成功引進的第一家新能源汽車整車生產企業——陸地方舟落戶,帷幕自此拉開。作為江蘇省“十二五”規劃重大項目,陸地方舟項目計劃總投資40億元,預計形成年產20萬輛電動汽車的生產規模。

然而,陸地方舟最初并未取得生產資質,江蘇陸地方舟總經理劉長力曾向媒體披露,在如皋政府的幫助下,陸地方舟兼并了如皋客車總廠,才獲得新能源大中型客車生產資質。

2016年8月,聯合國開發計劃署在中國的首個“氫經濟示范城市”項目在如皋啟動,如皋成為“聯合國氫經濟示范城市”。氫能產業被如皋市作為另一個產業增長極。攝影/本刊記者 胥大偉

如皋新能源汽車產業的布局是以陸地方舟項目為龍頭展開的。2012年,如皋被江蘇省經信委確定為江蘇省唯一的新能源汽車產業基地,如皋在新能源汽車產業領域開始高歌猛進。

2013年11月,康迪電動汽車項目落戶如皋,項目總投資約12億元,建成后將形成年產10萬臺套新能源電動汽車關鍵零部件的規模,并希望打造一個采用純電動汽車、為市民提供分時租賃汽車服務的“微公交”系統。

如皋市人民政府新能源汽車產業發展顧問王曉翔告訴《中國新聞周刊》,康迪電動汽車原是生產低速電動車(俗稱“老年代步車”),采用的是鉛酸蓄電池,而不是鋰電池。康迪汽車想升級變成微型電動車,因沒有生產資質,從而找到吉利“借殼”。吉利方因為產品系列的限制,想與康迪合作,使用康迪的品牌。雙方合作之后,急于找到一個生產基地,他們找到了時任如皋市長的陳曉東,三方一拍即合。就這樣,此前主要生產低速電動車,本身不具備汽車生產資質的康迪集團,在被吉利汽車收購之后,在如皋實現了借殼生產。

為了抓住新能源汽車產業的政策風口,如皋在2014年成立如皋市新能源汽車示范推廣應用領導小組,組長是時任市長陳曉東,副組長是市委常委、時任如皋經濟技術開發區黨工委副書記馬金華。知情人士介紹,馬金華是如皋新能源汽車項目的主要推動者。

然而陸地方舟和康迪汽車項目,此后的發展并不盡如人意。陸地方舟江蘇項目曾因違規圈地遭到輿論質疑,陸地方舟此前只有客車生產資質,在拿到低速電動車領域首張新能源車生產牌照之后,陸地方舟宣布進軍新能源乘用車領域,然而計劃一直處于“擱淺”狀態。

陸地方舟最初預計,2020年項目全部建成投產后,可實現年產能20萬輛,產值300億元,利稅75億元,將成為南通地區又一支柱型產業的旗艦型企業。然而,如今陸地方舟已經淪為被債權人拍賣的地步。阿里拍賣網站上,平安銀行總行2020年6月發布了一則《關于江蘇陸地方舟新能源電動汽車有限公司的債權轉讓》顯示,由于陸地方舟至今還欠平安銀行本金1.123億元,利息125.7萬元,無法還款,目前公司已經停產。由于追不回錢,平安銀行正在把江蘇陸地方舟新能源電動汽車有限公司24%股權和28萬多平方米的工業用地轉讓。

資產賣點如此描述:新能源汽車生產資質全國只有19張,在電動汽車的核心技術擁有自主知識產權,是最早自主從事電動汽車核心技術研發及生產的高新技術企業,產品覆蓋客車、物流用車。

康迪電動車在2016年爆發的新能源汽車騙補事件中,被爆出存在嚴重的騙補行為。自2017年以來,康迪集團及其子公司發生了多起拖欠供應商貨款被訴事件,并且股權被質押及凍結。2018年5月份,國家發改委曾下發通知,要求康迪江蘇項目整改,指出康迪江蘇項目的投資主體康迪電動汽車集團資金實力不強,近三年銷售收入和利潤持續下滑,2017年資產負債率高達83%,康迪江蘇負債率高達92.3%,要求該項目整改。

2016年,龐青年的青年汽車在如皋開發區創辦青年亞曼整車生產企業,生產氫燃料物流車。在如皋眼里,氫能是另一個風口。青年汽車與百應能源合作研發的3輛氫燃料電池大巴,被投放到如皋102路公交線路上進行運營。然而,這三輛氫燃料車,因為氫能源不足且難以補充,導致電量不夠,只能是走走停停,只運營了20多天就被擱置。“水氫汽車”騙局最終破滅,青年汽車也從各地方政府的“座上賓”變成了“燙手山芋”。

“類似于青年汽車‘水變氫’的騙局都能有市場,可見地方政府對引進整車項目的積極性。” 全聯車商投資管理有限公司總裁曹鶴告訴《中國新聞周刊》。

對于如皋而言,新能源汽車整車項目,始終具有巨大的吸引力。“誰都想要大項目!一個汽車項目搞成了,整個地方的GDP就會上個臺階。”王曉翔告訴《中國新聞周刊》,對于地方政府而言,汽車產業有一個拉動就業的“1:7理論”:即一個汽車公司的崗位可以帶動汽車相關產業7個工作崗位。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹告訴《中國新聞周刊》,地方政府的核心目標是拉動經濟發展,拉動經濟發展就必須創造增量,而一個新能源汽車項目就能夠對當地產生很好的概念性拉動效果。以一輛價值20萬的新能源汽車計算,產能若能達到10萬臺,就意味著該項目能產生200億元的產值。對于政府而言,政績顯著。

2002年,東風悅達起亞落子江蘇鹽城,并迅速成為鹽城的經濟柱石。相關數據顯示,15年間,東風悅達起亞累計實現營業收入4550億元,累計上繳稅收430億元,直接就業人數8000余名,間接就業人數超3萬人。這讓周邊不少城市艷羨不已。

“地方政府想要建一個像樣的整車生產基地,起碼需要投資幾十億元,才能帶動當地整個汽車產業鏈逐漸擴展進來。”曹鶴說。

事實上,無論是廣東肇慶引進小鵬汽車、浙江溫州引入威馬汽車,還是如皋招引賽麟汽車,都是作為當地的“一號工程”。這些新能源汽車項目大多以“新能源汽車產業園”的形式存在,并且呈現遍地開花的趨勢。

如皋經濟技術開發區官網公開信息顯示:如皋新能源汽車產業園區成立于2009年,先后獲批省新能源汽車生產基地、新能源汽車特色產業集群、新能源汽車及零部件產業園,規劃面積20平方公里。園區擁有陸地方舟、吉利康迪、金杯如皋分公司、英田集團、青年亞曼等國內外知名新能源汽車整車企業,以及雙錢輪胎、百應能源、澤禾新能源、龍能鋰電池、延康汽車零部件、創源電化學等近30家新能源汽車配套企業。

產業園的目標是:到2020年實現“8132”目標,即整車年產能達80萬輛,產值達1000億元,應稅銷售超百億元企業達3家,服務業應稅銷售超百億元企業達2家,打造以新能源汽車整車制造為龍頭、關鍵零部件產業集群為支撐、氫燃料動力汽車為先導的“中國最具競爭力的新能源汽車產業基地”,建設集汽車制造、商貿、金融、文化、服務、體育為一體的“長三角地區現代化汽車產業城”。

整車項目引進成本高,這同時也意味著政府面臨很高的失敗風險。從陸地方舟到青年汽車再到賽麟汽車,如皋引進的整車項目一個接一個倒下,徹底陷入了造車泥潭。當初打造“長三角地區現代化汽車產業城”的夢想之光,也越來越暗淡。

“造車圈地”的隱憂

在造車沖動之下,不僅僅是如皋,中國不少地方都有著產業“饑渴”,僅在2015~2017年,浙江省就新增了20多個新能源整車投資項目。

為了吸引新能源汽車項目落地,地方政府使出渾身解數,給出各種優惠條件,圍繞新能源汽車的招商大戰不斷在各地上演,競爭激烈。例如,山東青島對新引進新能源整車企業,最高獎勵1億元。湖北孝感市則對在當地注冊生產新能源汽車的整車企業,投產后一次性給予5000萬元的獎勵。

江蘇一家省級開發區的招商人員告訴《中國新聞周刊》,各地招商,在土地和資金方面給出的優惠政策都差不多,綜合性獎補優惠彈性空間也不算大,只能拼服務。對大項目,“一把手”會親自帶隊登門洽談,拼的是誠意和“一事一議”的政策組合拳。當時賽麟項目就有多地在爭搶,各方給出的落戶條件都很誘人。為了讓賽麟落地,如皋政府方面也是不遺余力。

造車項目落子何處,生產資質和土地配置是最核心的考量標準。

2015年國家開始對新建新能源車企進行準入管理,國家發改委發布《新建純電動乘用車企業管理規定》,只有通過審核的車企,才能獲得純電動汽車生產資質。規定下發后,2016年至2018年期間,純電動汽車生產資質就如同“金鑰匙”一般,是稀缺資源。截至2018年關閉新能源車企準入,國家一共只發放了15張牌照。

對于新入局的造車新勢力而言,新能源汽車生產資質,是一個“準生證”,沒有資質意味著產品無法落地。汽車行業分析師鐘師告訴《中國新聞周刊》,新能源汽車生產資質設立較高的門檻,國家部委的意圖就是企業太多,有必要清理掉有牌照的“僵尸企業”,原本資質會成為行業的“篩選器”。

然而幫助造車新勢力獲取資質,卻成為地方政府招商引資的一個談判籌碼。王曉麟告訴《中國新聞周刊》,當時如皋市給出的落戶承諾中,就包含提供汽車生產資質。

而陸地方舟通過政府幫助兼并當地的客車廠,獲得新能源大中型客車生產資質。2017年,陸地方舟獲得了國內第14個新能源乘用車生產資質。當時,業內普遍認為陸地方舟品牌力不足,即使推出乘用車,產銷量也不會很高。而陸地方舟之所以能拿到牌照,極有可能是贏在了“地方政府”這張牌上。

鐘師告訴《中國新聞周刊》,圍繞電動汽車生產資質,國家部委與地方政府間存在博弈。過高的門檻影響了地方政府的利益,為了確保當地廠家不死,只能去操作買殼。

土地則是地方政府招引汽車項目落戶的另一個籌碼。每當新能源汽車項目落地,“跑馬圈地”是慣常操作。賽麟汽車落地如皋,三期規劃下來總共用地2400畝,一期占地958畝。陸地方舟項目規劃1200畝,首期占用432.93畝。

有媒體選取16家造車新勢力研究發現,有8家企業的項目用地超過1000畝,其余8個項目用地也在100~950畝之間。而這些大片土地,很多都是以低于市面的成交價出售。

崔東樹告訴《中國新聞周刊》,造車新勢力通過“圈地”,低價獲得大量的土地,由于土地增值快,即使造不出車,也能通過高價拋售土地獲利。

發生于內蒙古鄂爾多斯(10.150,-0.25,-2.40%)的華泰汽車的“土地游戲”最為典型。汽車產業一直是鄂爾多斯迫切想要引進的,對于這座資源型城市而言,產業“轉型”并不容易,為招引項目落地,所能支付的籌碼只有土地和煤礦。

華泰汽車當年以每畝1萬元的價格,獲得了6000畝土地和“配比”贈送的兩座煤礦。奇瑞汽車以200億元的投資落地鄂爾多斯時,政府也配備了一座16.6億噸的煤礦。

據媒體報道,華泰汽車通過投資汽車項目在鄂爾多斯換來煤礦和土地收益,獲益頗豐。2008年1月,華泰汽車為儲量8億噸的唐家會煤礦引入安徽淮南礦業集團,雙方共同成立鄂爾多斯市華興能源有限責任公司,其中華泰汽車間接持有30%股權。同一年,華泰汽車將碾盤梁煤礦礦權轉賣給山西普大煤業集團,直接獲利7億元。此外,雖然華泰汽車在鄂爾多斯的廠區有2/3還是荒地,但地價已經上漲了8倍。

但另一方面,華泰的造車業務卻是“扶不上墻的爛泥”。華泰的汽車銷量一直被業內質疑“水分十足”。從2008年到2011年4月,華泰汽車在公安部的實際上牌數為4.5萬輛,而其上報給中汽協的數據高達18.3萬輛,兩者相差3倍多。在2011年,由于華泰汽車銷售數據長期嚴重作假,中汽協曾一度不接受華泰汽車的上報數據,其銷量數字以“0”代替。

從2018年2月開始,華泰汽車就已經開始拖欠員工工資,涉及人員1000多人。最新公告還顯示,目前華泰汽車直接負債逾期金額合計達38.92億元,其中涉及訴訟金額為38.92億元。

如今,華泰汽車生產基地所處地塊已經是中心城區,對于這一大片湮沒在荒草中的華泰廠區用地,當地政府想讓華泰汽車搬遷,以期重新利用。然而政企雙方卻因土地問題對簿公堂。2017年初,鄂爾多斯市國土資源局康巴什新區分局將華泰汽車起訴到法院,要求華泰汽車限期移交建筑、土地等不動產,辦理資產移交手續。華泰汽車也進行反訴,提出了近33.58億元的拆遷安置補償要求,最終內蒙古自治區高級人民法院認定,以不具備受理條件駁回了雙方訴求。

至今,華泰汽車還在與鄂爾多斯政府就6000畝市中心城區土地的產權糾紛而扯皮。

在鐘師看來,造車新勢力急著圈地還有另一份“小九九”:“他們希望乘著項目剛落地的熱乎勁,多拿地,以免今后項目發展不好,政府熱情不在,再難拿地。”

對地方政府而言,由于土地審批權限長期缺乏約束,使得土地成為廠商套利變現的砝碼。一旦項目“黃了”,地方政府不得不面對的是一個個充滿糾紛的土地“爛攤子”。

政府變“風投”

2020年,造車新勢力們的死亡名單越來越長:曾經在資本簇擁下的博郡汽車因為缺錢倒下了,一同倒下的還有拜騰、知豆、前途……

“未來有三五家的造車新勢力能活下來就已經很不錯了。”全國工商聯汽車商會副會長李金勇對《中國新聞周刊》預測,一場行業“洗牌”不可避免。

崔東樹告訴《中國新聞周刊》,新能源汽車廠商規模小、產業鏈極其薄弱,而傳統燃油車的成本優勢是建立在千萬臺的產量規模基礎上,這種差距造成新能源汽車成本居高不下。

然而一直在找錢的中國造車新勢力們,如今在資本圈卻不再是寵兒。整個汽車市場供大于求,隨著補貼退坡,一些造車新勢力接連爆雷,不少商業模式被證偽,資本市場也意識到新能源汽車行業的風險,投資日趨理性謹慎。基石資本董事長張維甚至表示,在中國沒有任何一家新能源造車企業值得投資。

投資人把投資造車新勢力比作“賭馬”,隨著洗牌加速,局面逐漸明朗,投資人只會押注在領跑者身上。如皋市政府新能源汽車產業發展顧問王曉翔,將入局的造車新勢力稱為“風箱里的老鼠”,融不到資,想脫身也難。

造車新勢力想要存活下去,離不開地方政府的支持。地方政府也從傳統的給地、給資源,發展到真金白銀的支持。事實上,地方政府正成為造車新勢力最大的融資渠道。

汽車行業分析師鐘師認為,正是利用了地方政府急迫發展經濟的心態,造車新勢力通過與國資捆綁,與地方政府進行“風險共擔”,這使得造車項目一旦出現問題,往往國資很難抽身而退。

今年6月底,據央視財經報道,造車新勢力的代表拜騰汽車陷入經營危機,拖欠員工薪資4個月之久。除此之外,拜騰上海辦公室4月撤租,北京辦公室6月17日撤租,南京工廠近日也因欠費停水斷電關廠。

南京經濟技術開發區也在擔心拜騰汽車可能給園區帶來的巨額損失,“我們也怕,我們投進了幾十個億,一旦黃了,打水漂。誰接誰還債務,不光這個債務,公司所有的債務都要接。”園區管委會工作人員接受媒體采訪時說。

這使得地方政府在新能源汽車項目招引中,事實上成了風險投資者。多位汽車業內人士告訴《中國新聞周刊》,地方政府對造車新勢力的技術背景往往難以識別,類似賽麟這樣的投機者難以杜絕。更關鍵的是,地方政府對項目往往缺乏風險管控意識,對項目背景的考察也流于形式,這增加了項目“爆雷”、國資流失的風險。

為了控制整車項目的風險,一些地方政府也在引入風險控制機制。上海在引進特斯拉項目時,就與其簽署了對賭協議。特斯拉在中國拿到年利率3.9%的貸款,并以市場價十分之一的價格拿到土地。上海市政府則要求,特斯拉上海超級工廠從2023年年底起,每年須納稅22.3億元,如果不能達成這一條件,必須歸還相應土地。同時,特斯拉還必須在5年內投入140.8億元的資本支出。

蔚來汽車與合肥國資的“牽手”更加受到關注,業內人士認為,蔚來的融資,本質上是一次“高業績對賭”的股權融資。根據此前協議,蔚來汽車和三家國資戰略投資方——合肥建設、國投招商和安徽高新產,對于“蔚來中國”100多億元的投資,分五次進行。這顯示了合肥國資方投資的謹慎和周密規劃。

蔚來汽車與合肥簽署的“對賭協議”,對蔚來中國在營收、納稅乃至產品研發與銷量等方面都設立了很高的KPI指標。例如,2020年,蔚來汽車營收需要達到148億元,4年后遞增至1200億元,按蔚來汽車單車均價30萬元計,平均年銷售量需要達到40萬輛,壓力不小。

在業內人士看來,此次合肥“風投”蔚來汽車,給傳統的政府資本投資提供了另一種操作思路。合肥引入蔚來汽車這類“潛力股”,相當于為自己在汽車產業引入了一個潛藏的產業增長極,也為其汽車產業的上下游購置了一套“發動機”。而“對賭”協議類似于項目的“緊箍咒”,等于配置了一套保險機制。

專家認為,一些地方政府在投資落實過程存在很多不規范之處,而政績沖動和缺乏約束力的權力體制,放大了項目的風險,所以需要更周密的制度設計進行跟進。

新的緊箍咒

江西省曾因為在新能源汽車領域的過熱投資,受到了國家發改委的批評。

江西新能源汽車產業投資熱度在全國居首,但產能利用率卻大幅低于全國平均水平。根據相關資料統計,江西省在2015~2017年6月之間引進的18項新能源汽車投資計劃中,有7項在宣布簽約后并沒有任何開工信息,而在已開工的11個項目中,半數以上沒有按期完工。

江西省政協委員、江西江鈴海外汽車銷售服務有限公司董事長夏英杰曾發出警告,江西整車企業資金、研發實力整體偏弱,應提高江西省新能源汽車產業項目核準門檻,從新能源汽車研發設計、制造及質量管控、市場營銷團隊及能力、項目資金構成等方面進行評價把控,避免低端結構性產能過剩。

汽車行業分析師任萬付在接受媒體采訪時表示,新能源汽車投資熱并非江西獨有,一些沒有任何汽車產業鏈基礎的地市冀望平地起高樓,出現了諸多盲目招商的亂象。但發展汽車產業不能一蹴而就,產業鏈健全、人才儲備都需要長時間的積累,在新能源汽車投資熱潮簇擁下,很容易招來“圈地圈錢圈政策”的項目。項目一旦投資失敗,對當地政府來說,善后工作將更加棘手。

大多數造車新勢力死在沙灘上,然而留下的一地雞毛仍要地方政府來收拾。除了債務和員工討薪,地方政府要解決的另一個爛攤子是如何處理閑置的土地。如皋市委宣傳部副部長陳建軍告訴《中國新聞周刊》,賽麟汽車項目涉及900多畝土地,如皋會盡早盤活,把損失降到最低。同樣難以再啟的游俠湖州汽車工廠,也留下了大片土地。

在汽車分析師鐘師看來,地方政府一般投入的是土地和廠房,投機者帶不走,項目失敗可以將土地及廠房資源再改做他用,這方面損失不會太慘重。崔東樹告訴《中國新聞周刊》,項目爆雷后,真正當“接盤俠”的是銀行,“政府投資的錢都來自銀行,會成為銀行隱形的呆壞賬。”

為給各地套上新的緊箍咒,避免頻發的新能源汽車爆雷事件,《汽車產業投資管理規定》自 2019 年 1 月 10 日起施行。《汽車產業投資管理規定》為新能源汽車造車勢力入場,設置了諸多門檻。其中要求:新建獨立純電動汽車企業投資項目的所在省份,上兩個年度汽車產能利用率均高于同產品類別行業平均水平;現有新建獨立同產品類別純電動汽車企業投資項目均已建成且年產量達到建設規模。

《規定》雖然將汽車行業的項目審批權下放至省級政府主管部門,但并不意味著地方政府能“開閘放水”。相反對于想要上馬新能源汽車項目的地方政府有嚴格要求,比如,核準新的電動車項目前,需要先清理新能源僵尸車企;已經有新能源汽車項目的,項目達產前不能再審批新項目。對于新能源汽車的項目投資同樣做出了明確要求,比如項目大規模量產前不得撤資、需要掌握電動車核心技術、只能生產自有注冊商標的產品等。

中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光告訴《中國新聞周刊》,國家發改委把新能源汽車項目的審批權下放到省一級,并要求新能源汽車項目的產能利用率必須要達標,這使得省級政府要更加加強數量控制,注意平衡。

此外,地方要更加考慮項目的可行性。以往地方政府對項目的態度是多多益善,現在省級政府往往會選擇集中扶持一兩個重點項目。“現在如果一個項目黃了,發改委很可能會把其他的項目都給你斷了。”賈新光說。

多位專家建議,資質審批權下放至地方后,地方政府更需要加強新能源汽車產能的監管和預警。【責任編輯/常華】

來源:中國新聞周刊

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